Piacenza-Milano come Milano-Bergamo? Se così fosse: dodici euro per viaggiare in "Freccia" senza fermate intermedie, senza ritardi e con un buon comfort. Trattasi di prezzo unico. Il doppio di quanto costa oggi un viaggio in seconda classe su un regionale veloce, ma il dieci per cento in meno di quando costerebbe in seconda classe su una Frecciabianca.
E per incentivare l'uso ci sono anche abbonamenti, carnet e offerte che riportano i valori a quelli di un viaggio da 6 euro e mezzo.

E' la fotografia di quanto Trenord sta sperimentando a Bergamo, città sede di eventi per Expo 2015 e Varese. Piacenza si trova alla stessa distanza dalla metropoli. E il modello sembra essere il più funzionale, a giudizio del Politecnico.

Moretti, salta l'incontro
Peccato che ieri l'amministratore delegato di Ferrovie dello Stato, Mauro Moretti, tradito dal maltempo, abbia rinunciato a venire a Piacenza, forse non si è fidato né degli aerei né dei suoi treni per arrivare puntuale - e il caos sulle linee gli ha dato ragione - così è stato annullato l'incontro in Camera di Commercio, presenti le categorie economiche, per affrontare i temi della mobilità piacentina.
Sarebbe stato presentato lo studio firmato da Dario Zaninelli, prorettore del Politecnico piacentino, e realizzato con il contributo camerale in vista del potenziamento dei collegamenti tra Milano e Piacenza per dare un segno legato a Expo 2015.
L'indagine per la prima volta fornisce dati - rari quanto certi - sulla mobilità, afferma Zaninelli.

Da dove partiamo
«Abbiamo cominciato a pensare cosa poteva migliorare la mobilità in vista del 2015 e abbiamo iniziato poi a raccogliere dati che nessuno aveva» prosegue il docente.
E questo ha permesso di sfatare un luogo comune: «Si sentiva parlare di 20mila pendolari, abbiamo scoperto dall'analisi di biglietti e abbonamenti che sono 2.600 al giorno».
E a disposizione ci sono 44 treni giornalieri: 1 di alta velocità, 7 Frecciabianca, 5 Intercity, 10 regionali veloci e 21 regionali.

Inseguendo la puntualità
Chi fa vita da pendolare può accettare la durata del viaggio di un'ora, ma non accetta giustamente ritardi e treni in pessimo stato, senza condizionamento, come accade sui regionali e talvolta anche sui regionali veloci, argomenta Zaninelli. «Ma sia Trenord che Trenitalia - puntualizza - hanno espletato gare per acquisto di materiale rotabile di qualità, per sostituire treni degli Anni 70 con altri nuovi. L'auspicio è che si possano usare sulla tratta Milano-Piacenza». I modelli sono il Tsr che ora fa tratte suburbane per Milano o il Coradia-Meridian che fa i servizi del Malpensa Express e appunto le Frecce sperimentali su Bergamo e Varese.

I passeggeri potenziali
Veniamo al bacino potenziale di crescita di nuovi passeggeri. Uno studio del 2002 della Regione Lombardia illustra i diversi tipi di trasporto verso Milano da Piacenza: il 62% raggiunge il capoluogo lombardo in auto, il 36% in treno (ma si stima che oggi sia il 40%) e il 2% con altri mezzi. Da Milano verso Piacenza risulta invece che il 18% prende il treno. Il trend dei viaggiatori di questo bacino lavorativo è in aumento: sono passati da 2007 a 2.517 nel periodo 2010-2011.
Dei 2.600 pendolari attuali il 44 per cento si muove nella fascia oraria tra le 6.48 e le 9 del mattino da Piacenza a Milano e dalle 17 alle 19.39 nel pomeriggio per il rientro, stimando che si arrivi tutt'al più a raddoppiare quella quota «seguendo un trend proprio di altri paesi industrializzati», vale a dire portando l'80% la quota passeggeri su treno, si ritiene appropriato l'inserimento di uno o due treni in più in queste fasce.

Il costo "regge"?
I treni da inserire dovrebbero essere di qualità, confortevoli e senza fermate intermedie.
Torna il modello che si diceva di Trenord. E la terza parte dello studio del Politecnico affronta proprio il tema della sostenibilità economica.
Nel caso già citato di Bergamo e Varese si è sperimentato il prezzo unico di 12 euro a tratta, che consente al gestore di rientrare delle spese anche se il treno è pieno a metà. Ma il biglietto è troppo elevato per un pendolare, a meno che non si sfruttino quelle formule nate apposta per incentivare l'uso di questi treni, come stock di biglietti o abbonamenti, che finiscono col far pagare la metà il biglietto perché si garantisce l'occupazione del posto. Un'ipotesi così val la pena di essere approfondita, sottolinea Zaninelli.

Tutto in 29 minuti
Al prorettore chiediamo anche una valutazione sull'ipotesi di lavoro perseguita da Confindustria di avere numerosi treni veloci a cadenza metropolitana tra Piacenza e Milano per stringere i rapporti tra la metropoli e la sua città "satellite", su modelli europei. Un'opzione simile, è la risposta, esige tempi evidentemente lunghi.
«Dobbiamo partire dal fatto che la traccia (sede dei binari, ndr) è satura - ci ha spiegato - e dunque o si costruiscono altre linee parallele come a Parigi, con un binario per la linea lenta e una per la linea veloce. O se si vogliono più treni sulla stessa linea bisogna adottare nuovi e costosi sistemi di segnalamento ad alta tecnologia, come quelli dell'Alta Velocità, con costi di installazione considerevoli per organizzare il passaggio di più treni sullo stesso binario». O un nuovo binario, o un sistema di segnalazione d'avanguardia.
Tuttavia, la fortuna di Piacenza, argomenta Zaninelli, nasce dal fatto che quando fu costruita la Tav si è fatta una deviazione che consente di raggiungere milano in 29 minuti netti, ma esige treni appositi. «C'è un solo treno che di sera da Piacenza raggiunge Milano su quella deviazione, è la Freccia d'argento, parte alle 23.06 da Piacenza e arriva alle 23.35 e si immette nella linea Tav perché ha una locomotiva a doppia alimentazione, alternata e continua».
Ecco un'alternativa su cui accelerare.
Patrizia Soffientini
LIBERTA' 15 dicembre 2012