Intervento del consigliere Filiberto Putzu

CONSIGLIERE PUTZU (FORZA ITALIA)
Penso di concludere la discussione serale odierna.

Il mio intervento parte con un rammarico, che è quello che metà della città sia stata esclusa dalla discussione, dalla preparazione su un argomento così importante, che secondo me non ha una valenza politica, perché non è che la sinistra vuole una azione antinquinamento e la destra viceversa o il contrario.
Quindi, auspico, dal momento che il piano urbano del traffico è uno strumento tecnico amministrativo di breve periodo che dovrebbe essere rinnovato ogni 2 anni, auspico che per le prossime volte si riesca a configurare un modo che possa prevedere una collaborazione tra chi governa e chi è in minoranza, perché le decisioni e le scelte che vengono assunte con il piano del traffico configurano una visione della città per la quale visione è auspicabile che ci sia il convergere della maggioranza di pensiero della cittadinanza stessa.
 
Questa prima considerazione fa il paio anche con un’altra considerazione che nessuno ha fatto e cioè qualche anno fa c’era un film dal titolo “Le mani sulla città”, che parlava della mafia – credo - italiana, non ricordo bene, che cercava di impadronirsi di New York. Allora, chi è il proprietario della città? Questa è una bella domanda. Non è l’Amministrazione comunale, non è il proprietario della città, perché la città è una somma di proprietà private, di luoghi pubblici e di vie che la percorrono. Conseguentemente, anche le scelte del traffico devono essere assolutamente concordate e per la maggior parte condivise.
 Qual è la premessa di un piano urbano del traffico, che poi è anche l’obiettivo? È certamente una città più vivibile, una città meno inquinata, una città più bella. A tutti piace camminare senza la macchina che ti sfreccia accanto. L’obiettivo è sviluppare una città in maniera sostenibile per garantire anche il futuro dei nostri figli e dei figli dei nostri figli, il tutto in accordo con un quadro normativo, Kioto, ma anche le indicazioni della comunità europea, che indirizzano appunto verso l’obiettivo, la meta del 2010, proposta dall’Unione Europea.
 Devo dire però che al di là dell’adeguamento al quadro normativo, il nostro Comune si è adeguato principalmente a quello che è il piano regionale integrato dei trasporti 1998-2010, che oltre che comprendere il polo logistico, dà tutta una serie di linee che i comuni dovrebbero realizzare per il loro piano urbano del traffico.
 Com’è noto, si contesta dai nostri banchi la troppa regionalizzazione e la troppa fidelizzazione, troppo consenso a quello che arriva da Bologna, perché - a ben vedere - per chi ha letto l’allegato 4 al capitolo 3, a pag. 19, tutto quello che viene inserito di nuovo nel piano urbano del traffico è per l’appunto quello che viene consigliato dal cosiddetto PRIT (piano regionale integrato trasporti) 1998-2010: differenziare la funzione di rete stradale, estendere le zone riservate alla mobilità ciclo-pedonale, individuare le zone residenziali 30, politica di tariffazione, limitazione della sosta, tempi e orari, innovazione tecnologica nel governo … E così via. Tutto quello che compare di nuovo, al di là del linguaggio spesso difficile (ho scoperto che l’assessore Carbone è architetto, se non ho capito male), bisognerebbe cercare di non cadere nella trappola del “medichese” da parte mia e nell’”architetturese” da parte vostra, perché in effetti in molte di queste pagine – poi ne leggerò un breve passaggio – la comprensione è piuttosto nebulosa perché il linguaggio è nebuloso.
 Qual è il problema reale che dobbiamo affrontare? Qual'è il reale traffico veicolare che incide sulla città. Devo lamentare che anche tramite Internet non è possibile consultare gli allegati 8 e 10, che danno la misurazione precisa dei flussi e dei transiti. D’altra parte, però, il problema reale, che è capire quante macchine gravitano in città o attorno o addosso, questo problema non è stato sviscerato. Purtroppo, quindi, il rilievo che deve essere fatto è che tutto quello che viene ipotizzato e proposto si basa su dati che sono migliorativi rispetto a quelli di ARPA del 2002, ma che non ci fanno capire in effetti quante sono le macchine che circolano in città.
 D’altra parte, assessore Carbone, anche la comunicazione non è stata corretta. Non penso ci sia stato dolo, però quando si fa scrivere alla stampa, cosa che è successa il 18 agosto 2004, che 70.000 sono le auto del tessuto urbano, dentro, e 80.000 vengono dall’esterno, raggiungendo quindi le 150.000 (per correttezza devo dire che Lei le ultime volte ha parlato di 100.000) ma 150.000 è la notizia che ha dato Libertà il 18 agosto 2004! Uno capisce che sono 150.000. Invece voglio ricordare che ARPA, nel 2002, aveva quantificato il transito veicolare in 65.000 autovetture sulla A1, 33.000 sulla A21 e circa 45.000 in città. Questi erano i dati di ARPA nel 2002. Probabilmente in traffico aumenta, ma mi sembra dalle tabelle che ho letto che non sia aumentato così tanto.
 Sembra quindi, in base anche alla relazione dell’assessore il 17 marzo, che 80.000 arrivino a Piacenza, la attraversino e vadano via e 32-33.000 (questo lo ha detto Lei nella sua relazione) siano transitanti in città, che sono in parte – sono sue parole – gli 80.000 entranti e in parte i piacentini che si muovono.
 Purtroppo nella relazione c’è scritto che sono in corso le indagini per capire la matrice, origine-destinazione. Ma quella lì era la cosa più importante. Noi dobbiamo capire quante macchine effettivamente incidono per quantificare qual è la nostra situazione di minore o peggiore gravità, altrimenti – e qui comprendo le battute dei colleghi che mi hanno preceduto – si corre il rischio di immaginare Piacenza come Londra o come Milano, ma non dobbiamo dimenticare che in città abitano 100.000 abitanti, considerata la provincia siamo in 220.000. E’ necessario fare un ragionamento logico e se questo ragionamento viene fatto si può intuire qual è verosimilmente l’impatto delle auto sulla città.
 Un altro problema, oltre quello di quantificare esattamente il traffico, cosa che mi sembra di aver capito non è riuscita, è quello di comprendere le esigenze dei piacentini, cioè le esigenze non solo il sentire: il sentire, come ho già detto, è quello che tutti auspichiamo una città meno inquinata, più vivibile. Quello è il sentire,ma bisogna vedere quali sono le esigenze e i bisogni. E allora io vi ricordo che su 1.000 abitanti abbiamo 644 macchine e quello lì è un dato reale, non è che le si può rottamare tutte. E il sentire le esigenze non so se è sufficiente con i cosiddetti “stay-colder” o “portatori di interessi”. Nella vostra relazione si parla di un metodo partecipativo, in cui si dice: “In questo modo è la collettività a mettere a punto, attraverso un intenso processo di coinvolgimento e partecipazione, i propri obiettivi di miglioramento e delle condizioni ambientali, con la massima concretezza, con il massimo grado di consenso, fissando le coordinate strategiche per il raggiungimento.
 Alla fine, Agenda 21 dice: “Nel corso del dibattito sono emerse alcune indicazioni che individuano – questa è la partecipazione, sono i cittadini che parlano– come asse centrale delle priorità la relazione tra trasporto pubblico e parcheggi, che non a caso è quello che viene ribadito dalla minoranza che parla, ma penso anche dalla maggioranza, perché penso che lo pensi”. La priorità dei cittadini, quindi, è la relazione tra trasporto pubblico e parcheggi.
 Il problema reale per un buon piano urbano del traffico è quindi quantificare il traffico, capire le esigenze. Le esigenze sono anche ricavabili da quello che è previsto che succederà, cioè la Commissione europea della comunicazione del febbraio 2004, stima che, tra il 1995 e il 2030, il numero di chilometri percorsi nelle aree urbane aumenterà di circa il 40%, e allora ci sarà una maggiore richiesta … nelle aree urbane. Non lo so mica se la risposta è dire: “Va beh, tu ti vuoi muovere di più e io non ti consento di farlo”. La risposta è quella: “Io ti consento una maggior mobilità con dei paletti”.
Il problema reale per un buon piano urbano del traffico è anche la progettualità della città.
E’ evidente che Piacenza si sta trasformando in conseguenza di piani di iniziativa privata: l’ex Unicem, l’ex Arbos, l’ex Fiera, il Guazzo, per citare solo quelli che sono transitati in Consiglio comunale.
Sono – sempre dai privati – impostate nuove aree produttive: i Dossarelli, l’Ipercoop del Montale, il centro della Madonnina. È evidente che un piano urbano deve confrontarsi anche con quelle che sono le aree di trasformazione.
 I rimedi. I rimedi sono necessariamente: la lotta al traffico più inquinante, e noi sappiamo che il traffico più inquinante in una città è il trasporto medio- pesante diesel. Mi auguro che l’impegno dell’Amministrazione (non per svantaggiare la categoria degli autotrasportatori ma per garantire la salute di tutti, compresa la loro) sia quello di orientarsi in maniera prioritaria sul trasporto medio-pesante diesel. Il rimedio è anche sviluppare il trasporto urbano. Il nostro trasporto urbano è veramente ai minimi termini e questo lo dice la gente, perché quando, intervistati nel periodo invernale, solo l’8% dei cittadini dichiara di usare l’autobus e addirittura il 37% dice: “L’autobus? Non ne ho bisogno”, e addirittura l’82% dei giovani dà un giudizio negativo sul trasporto urbano (mica quello di Milano, il nostro), allora torna alla ribalta il problema che è stato evidenziato subito, cioè che non si può fare un piano urbano del traffico senza in contemporanea fare anche un piano urbano del trasporto! Sono sicuro che l’anticipazione del piano urbano del traffico, maturato per la verità, perché c’era stato dato un preliminare nel 2003 (mi ricordo che ero a Viareggio in spiaggia, col faldone), non vorrei che lo scopo sia quello di fare il colpo di teatro, cosa che peraltro è stata dichiarata, e cioè da dopodomani, quando si concluderà con la votazione ovviamente positiva del piano urbano, si chiuda Via Trebbiola, Via Benedettine (il quadrato là ad est ) e si chiuda anche Via Giordani e Piazza Sant’Antonino. Temo che l’obiettivo sia quello di dare il via libera alla Giunta per le chiusure, ma sono chiusure come al solito intempestive. Anche altre volte ho contestato che si fa senza aver preparato bene il terreno.
 Un altro rimedio, oltre che sviluppare il trasporto urbano, è ovviamente sviluppare i parcheggi, che devono essere ampi, comodi e possibilmente gratuiti. Io ho questa idea, vado in controtendenza, ma io auspico un piano dei parcheggi che preveda una larghissima parte di parcheggi a titolo gratuito.
 Un altro rimedio che una buona amministrazione potrebbe proporre (lo fanno già in Trentino) è ricavare dei fondi per dare incentivi affinché i cittadini si dotino di mezzi ecologici. Sentivo alla radio che in Trentino, addirittura, per l’installazione dei pannelli solari oppure per l’utilizzo di particolari tipologie edili, danno proprio dei finanziamenti.
 Viceversa, in estrema sintesi, la proposta del PUT che dobbiamo discutere prevede: due tangenziali, l'ormai famoso asse di scorrimento nord e il completamento della tangenziale sud. Sulla tangenziale sud stendo un velo pietoso, perché prima, quando Mazzoni diceva: “Nasce monca”, mi veniva un po’ da ridere! Nasce monca perché la Giunta Guidotti per compensare il danno ambientale della TAV ha accettato la pista. Ma lì andava tirata un po’ la giacca, forse, alla TAV! In questo devo dire che il Sindaco Reggi è più bravo, ma non lo dico con ironia. Certamente quello è un grosso limite, perché quando poi ci si troverà a dover star dietro a dei camion che vanno ai 50- 60 km in coda, col pericolo di fare dei frontali se uno cerca di sorpassare, non lo so quanto snella sarà la circolazione ad ovest della città.
 Viceversa, per quanto riguarda l’asse di scorrimento nord, che ho scoperto praticamente essere finanziato nell’ambito del programma dell’area del polo logistico, lì però, a pag. 22 della relazione, non so chi sia l’estensore del documento, si dice: “I rapporti costi- benefici di carattere economico, viabilistico e ambientale delle due soluzioni, cioè la bretella autostradale e invece la nuova tangenziale, dovranno essere valutati e confrontati con molta attenzione e obiettività, per scegliere in futuro l’ipotesi più sostenibile sotto tutti i profili".
 Attenzione, quindi, perché l’asse di scorrimento nord, che anche lì poi io non ho idea di quanto possa essere volumetrato per quanto riguarda le corsie, che nasce in un terreno piuttosto angusto, tra sovrappasso, sottopassi, deviazione a destra e a sinistra, attenzione, perché corriamo il rischio di andare a spendere un casino di soldi quanto in realtà si potrebbe avere già tutto pronto, valutando eventualmente un canone differente a favore delle società autostradali che consentirebbero - questo sì - di delocalizzare il più possibile il transito a nord rispetto al territorio urbano.  
La proposta del PUT oggi in discussione, dicevo è in estrema sintesi: le due tangenziali e una zona centrale con un ampiamento della ZTL.
Ci sono anche molte parole vuote, purtroppo. Effettivamente, quando si legge a pag. 52: “Il concetto recentemente acquisito dalla Amministrazione comunale di spazio aperto, inclusivo dei diversi elementi non costruiti che, insieme al verde in senso stretto, concorrono all’identificazione dello spazio pubblico e collettivo, vuole fondarsi su una progettualità che ne definisca la variabilità, ne interpreti la relazione con le attività e le funzioni che vi si svolgono o che possono svolgersi entro lo spazio edificato che vi si affaccia, integre ai differenti spazi aperti e questi a quelli coperti, strade, piazze, giardini, orti, parchi, sagrati, slarghi e parcheggi, ma anche corti, androni, logge, tali provvedimenti di riqualificazione spazio pubblico …”, e via, via, via. Questo qui è “architetturese”, cioè serve per riempire una pagina in più, in questo caso specifico lo spazio aperto, ma è molto spesso riportato questo modo di esprimersi nel PUT.
Inoltre, la proposta prevede le due tangenziali, una più ampia zona ZTL e la disincentivazione e la chiusura, concetti che mi vedono assolutamente contrario in quanto io sono per l’incentivazione e l’apertura. Il disincentivo è la tariffazione che continua ad aumentare e continua ad estendersi. Si estenderà, abbiamo capito, nella ZTL; i residenti stessi – ha detto l’assessore – probabilmente dovranno pagare, perché così succede anche nelle altre città; i parcheggi scambiatori saranno, da quel che ho capito, a pagamento; il bus navetta è ancora a tutt’oggi a pagamento, perché non mi risulta – se non nei giovedì di targhe alterne – che chi molla la macchina allo Stadio poi viaggi gratuitamente: paga il biglietto da 1 euro. Disincentivare vuol dire certamente aumentare le tariffe; chiudere vuol dire ampliare la ZTL, perché più la ZTL è ampia e meno l’accesso viene facilitato.
La proposta del Comune si completa poi con la rotondizzazione, che viene a costare considerando una spesa media (sto sul basso) di 500 milioni a rotonda per 66 rotonde, 33 miliardi delle vecchie lire. Siccome voi, con l’aumento dell’Ici, nel 2003 avete introitato una certa somma in più rispetto all’anno ultimo di Guidotti, nel 2004 la quota è pressoché la medesima, nel 2005 aumenta, nel 2006 aumenta, il tutto per 25 milioni di euro (questo è l’aumento dell’Ici rispetto a quello che costava nel 2002, non è l’importo totale, è solo la quota in aumento), allora 25 milioni di euro fanno 50 miliardi, noi ne bruciamo 33 con le 66 rotonde … Beh, lì è una opinione se si brucino oppure no. Noi andiamo a spendere 33 miliardi come comune, perché poi di solito metà delle rotonde è finanziata dalla Regione, noi andiamo a spendere 33 miliardi contro i 50 miliardi dell’aumento Ici. Quindi questo i cittadini devono sapere, anche perché quando io transito quotidianamente in Via Trivioli o in Via Corvi, in Via Martiri della Resistenza, in Via Alberici (forse ci passa anche il Sindaco in Via Alberici) e vedo la strada com’è messa, mi viene da pensare se il cittadino preferirebbe avere una strada ripianata con una frequenza maggiore, piuttosto di 6 rotonde alla Lupa! Anche quella lì, è una roba incomprensibile… Lì deve essere partito qualcosa, perché 6 rotonde alla Lupa! Non lo so, forse la voglia di strafare!
Quali sono i problemi dimenticati? E arrivo alla conclusione. I problemi dimenticati sono i parcheggi a nord. Leggendo scopro che non si parla di parcheggio interrato in Piazza Cittadella, ma si parla di parcheggio interrato in Piazza Casali, che è quello dove c’è il mercato. Non ho letto male. Nella relazione si parla di riqualificazione di Piazza Cittadella e poi si dice che deve essere qualificata la piazzetta Casali, dove c’è adesso il mercato rionale, e lì viene fatto il parcheggio interrato. Secondo me è una soluzione assolutamente incongrua.
È dimenticato anche il problema della città sud, intendo la città compresa tra Via IV Novembre e Via Boselli. Vengono riqualificate le strade, viene ipotizzato di alzar dei marciapiedi, però quella secondo me è la città di serie B, dei peones. Ci sarà la città di serie A … Io personalmente sarò nella C, perché io abito al di là di Via Boselli! Però almeno lì c’è un po’ più verde. Quindi stiamo facendo una città di serie A e una città di serie B.
I problemi dimenticati sono che aumentare così tanto i costi dell’accesso al centro storico e aumentare così tanto i costi della sosta, determinano una iniqua azione politica, perché se anche si dovesse parcheggiare pagando 5 euro, non che io sia ricchissimo, però io vengo lo stesso a parcheggiare a 5 euro all’ora. Non lo so se viene a parcheggiare l’operaio che prende 1.000 euro al mese. Attenzione, perché il costo delle tariffe non può essere “do un servizio che va pagato”; no, tu non dai un servizio, tu chiedi un costo, che è un onere per le tasche degli italiani. Siccome la colpa della situazione economica attuale è di Berlusconi…:! No, la colpa è anche di chi a livello locale ruba l’euro, che vale 1.000 lire e che non vale più 2.000 lire! Quindi attenzione ai cosiddetti "euri", perché aumentare la tariffazione della sosta nella ZTL nei parcheggi scambiatori, chiedere anche ai residenti, tutto fa; però alla fine del mese sono soldi, giustamente, diceva Antonini. Ha fatto un intervento a spanna, a braccio, che ho molto apprezzato; un ragazzo molto pragmatico, mi ha impressionato. Dice, con quei soldi lì una famiglia va in centro e con 15 euro è capace di comprarsi un paio di calzoni. Non tutti possono comperarsi i jeans che costano 160 euro. Attenzione perché l’azione amministrativa deve essere quella di garantire tutti i cittadini e non di favorire una quota di essi.
Concludo. Trasporto pubblico attualmente carentissimo. Bus navetta. Bus navetta, assessore, una querelle che mi vede spesso presente, i dati erano già stati discussi piu' volte.. Nel 2003- 2004 il bus navetta ha portato circa mediamente al mese 10.000 passeggeri; è costato 20.000 euro al mese e la media per giro è stata di 2,3 passeggeri, cioè 2 passeggeri più un bambino piccolo. Nel primo trimestre del 2005, i passeggeri risultano 45.000. 45.000 passeggeri divisi il numero delle corse che vengono effettuate, dà 3,6 passeggeri per corsa. Finora il bus navetta, che io auspico venga moltiplicato e decuplicato, il bus navetta è un investimento sbagliato, perché ci perdiamo con il bus navetta. Uno dice: “Chi ls dura la vince”. No, se si fossero create delle condizioni differenti, il bus navetta sarebbe stato un grosso successo. Non dico di toglierlo, perché retrocediamo di 2 anni, però impostare altri bus navetta … Da Le Mose, ma chi è che parcheggia a Le Mose? Ma è un matto furioso! Se uno che arriva dall’autostrada non sa dov’è Piacenza, piazza lì la macchina! Io sono andato recentemente a Cuneo, dove l’amministrazione è di sinistra. Si arriva a Cuneo e appena entri c’è “parcheggio scambiatore” con la tariffa. Io me ne sono fregato e sono entrato. C’è un percorso obbligato che ti porta in Piazza Galimberti, che è la nostra Piazza Cavalli, ma 3 volte Piazza Cavalli; lì ho girato, ho fatto un giro, ho parcheggiato, ho pagato 2 euro, ho fatto quello che dovevo fare e sono venuto via. Quindi non so, bisogna anche vedere le altre realtà. Non c’era un gran casino di macchine. Però il parcheggio a Le Mose è una roba folle, anche perché non lo so quante macchine arrivano da Cremona per la strada statale o da Cortemaggiore e piazzano lì le macchine. Non lo so. Comunque in ogni caso saranno i piacentini non a giudicare, perché poi il voto è una cosa molto variabile, saranno a giudicare premiandoli col parcheggio, andremo cioè a vedere quante macchine sono ferme nei parcheggi scambiatori.
La percezione del trasporto pubblico – ribadisco – è molto importante. È molto importante anche la soddisfazione. A Parma, quando ero studente, si andava tutti in bicicletta o in pullman, perché ogni 3 minuti c’era il pullman e se uno arrivava dopo 3 minuti e 10 secondi il bus era già passato; però sapevi che sarebbe passato l’altro ogni 3 minuti. Sono pullman piccoli, quindi noi abbiamo una percentuale di pullman esagerata, tutti grossi e vuoti. Ma tagliamoli a metà! Piano piano investiamo non nel filtro, ma nella dimensione, perché se io so che il bus navetta passa più frequente, lo trovo pieno, ma so che dopo 3,4,5 minuti ne passa un altro, aspetto pazientemente e forse il mezzo lo utilizzo. Grazie.